První den vynucování předpisů o logistických předpisech

Prodejcům, výrobcům a logistickým týmům, kteří věří, že vynucení nových předpisů v oblasti logistiky je problém někoho jiného, přijde budíček, píše Koert Bloemers, zakladatel a generální ředitel Van Express a odborník na přeshraniční logistiku s 25 lety provozních zkušeností po celé Evropě.

Po léta fungovaly dodávky v šedé zóně evropské logistiky, přesouvaly vysoce hodnotné a urgentní zboží přes hranice s flexibilitou, kterou nákladní vozy nemohly nabídnout. Bez povinných přestávek a odpočinkových dob bylo řízení hodin řidičů jen těžko kontrolovatelné, což umožňovalo pracovníkům řídit den i noc, a to v rekordních časech. Výsledkem těchto praktik se stalo pravidlo, že co není sledovatelné, je možné udělat.

Strávil jsem 25 let budováním a řízením přeshraničních logistických operací. Chápu, proč tyto modely existovaly. V mnoha případech jsem je sledoval, jak vznikají z opravdové obchodní nutnosti: od klientů požadujících nemožné, a od operátorů nacházejících způsoby, jak je splnit.

Nicméně, všichni víme, že to vše končí od 1. července 2026 s vynucením nových pravidel EU týkajících se sociálních předpisů, která se rozšíří na lehká užitková vozidla nad 2,5 tuny a provozující mezinárodně. Otázka, která nyní zůstává, je: jsou dopravci na tyto změny připraveni? A kolik dodávek skutečně zůstane venku, jakmile začnou platit letní pravidla?  

První dny budou vypadat jako kolaps

Nejčastější předpoklad, se kterým se setkávám při rozhovorech s řediteli logistiky a týmy dodavatelského řetězce, je, že červenec 2026 přijde s návalem kontrol na silnicích, vlnou pokut a obdobím přizpůsobení, než se věci ustálí. Nejvýraznější důsledek však bude nedostatek dodávek, které dorazí do cíle. 

Technologie Smart Tachograph 2 dává kontrolním orgánům něco, co v segmentu dodávek dodávek dosud neměli: sledovatelnost v reálném čase, založenou na datech. 
● Přechody hranic jsou automaticky zaznamenávány každé tři hodiny. 
● Doba řízení a odpočinku je zaznamenávána s přesností. 
● Vzdálené skenování DSRC umožňuje předběžné prověření vozidel a jejich označení před tím, než dorazí na inspekční místo.
Dodávka, která přejíždí více hranic přes noc s jediným řidičem, bez dokumentovaných přestávek a bez strukturovaného plánování odpočinku, je nevyhovující, a dopravci musí pochopit, že toto je nyní viditelné a jejich dodávky BUDOU zastaveny. 

V prvních týdnech po začátku vynucení se kontrolní akce zaměří přesně na trasy, kde historicky nahrazovaly nebo doplňovaly HGV operace: přeshraniční trasy mezi logistickými uzly, průmyslové koridory s časově kritickým provozem a noční linky sloužící distribučním centrům. 

Když je vozidlo zastaveno, inspektoři se podívají na kumulativní dobu řízení, chybějící přestávky, porušení odpočinkových dob a historické vzory porušování z posledních 28 dní. Dodávka může být propuštěna a uvolněna. Nebo může být zablokována na silnici, dokud nebude splněna shoda s předpisy.

Nová délka trasy

Pro pochopení provozního dopadu je třeba pochopit, co nové předpisy skutečně znamenají pro skutečnou cestu. Vezměme si běžnou expresní trasu: jedno lehké užitkové vozidlo odjíždí z německého logistického uzlu v 14:00, směřující do výrobního závodu ve Španělsku vzdáleného 1700 kilometrů, s pevně stanoveným termínem doručení v 07:00 následujícího rána. Pod současným modelem je to 17hodinová noční trasa, která spolehlivě fungovala roky.

Pod pravidly platnými od července 2026, tato stejná cesta vyžaduje povinnou 45minutovou přestávku po 4,5 hodinách řízení. Řidič pak dosáhne zákonného denního limitu řízení 9 hodin, stále ještě 600 kilometrů od cíle. V té chvíli musí zastavit na povinnou 11hodinovou přestávku.
Místo příjezdu v 07:00 dorazí dodávka nyní až pozdním odpoledne následujícího dne, což způsobí zpoždění výroby o 8 hodin.

Odezva připravených operátorů závisí na přepracování současných tras a operací tak, aby vyhovovaly novým předpisům: tito jsou ti, kteří budou na trhu první, zatímco ostatní uvidí, jak jim jejich dodávky zastaví. Systémy relay, kde druhý řidič přebírá na předem naplánovaném místě předání, mohou obnovit čas doručení a zachovat plnou shodu. Ale systémy relay vyžadují infrastrukturu, koordinaci a nákladové struktury, které většina současných smluv nezahrnuje.

Důsledky nedodržení předpisů

Podle mých zkušeností je nejnebezpečnější víra, že „to je problém dopravce“. Když je logistický operátor zastaven na hranicích, zpožděn na odpočívadle nebo nucen k neplánované 11hodinové přestávce uprostřed trasy, okamžitě se to odrazí v dodavatelském řetězci: 
● Plánování výroby je ovlivněno, což způsobuje velké ztráty; 
● Okna doplňování zásob do obchodů se uzavírají, což ovlivňuje maloobchod a poslední míli;
● Propagační akce nedodrží termíny, což vede ke ztrátě důvěry, kredibility, příjmů;
● Týmy zákaznického servisu řeší stížnosti.

To řečeno, většina vedoucích pracovníků v dodavatelském řetězci bude velmi citlivě vnímat důsledky předpisů, aniž by je vůbec viděli přímo. A protože moderní dodavatelské řetězce jsou navrženy pro efektivitu spíše než odolnost (fungují s minimálními zásobami, těsnými dodacími lhůtami a modely JIT), je velmi malá kapacita absorbovat i krátké zpoždění. 

Nejvíce ohrožené organizace jsou tedy ty, které postavily své modely dodavatelského řetězce na předpokladu, že expresní logistika založená na LCV bude nadále fungovat přesně tak, jak fungovala dosud (nikoliv podle předpisů HGV). 

Skutečný rozsah vynucení

Existuje druhá vrstva rámce vynucení od roku 2026, která získává mnohem méně pozornosti než požadavky na tachografy, a kterou věřím, že nakonec ukáže být více narušující pro nepřipravené organizace. Když se na vozidlo vztahují sociální pravidla EU, skutečně se vztahují na celou plánovací a provozní strukturu, včetně řidiče, ale velmi daleko za nimi.

Dokumentace pracovní doby se stává povinnou a auditovatelnou, prohlášení o vyslání pracovníků musí být podána před přeshraničními úkoly, a období odpočinku v rámci kabotáže se vztahují na dodávky, které je dříve obcházely úplně. A klíčové je, že odpovědnost za systematické porušování plánování nekončí na úrovni operátora.

V tomto bodě budou orgány zkoumat vzory porušování jako celek, s trasami navrženými a plánovanými nad rámec právních limitů (které již nelze přičítat pouze řidiči), s plány navrženými tak, aby dosáhly výkonu, který je nemožný splnit, a s dispatch systémy, které označují porušení a přesto je přepisují.

Důsledky budou přirozeně dopadat na celou organizaci a mohou vést ke ztrátě provozních licencí, eskalaci přeshraničního vynucení prostřednictvím systému IMI a samozřejmě i ke reputačním dopadům, které přesahují jedinou pokutu.

Firmy, se kterými jsem mluvil, které jsou skutečně připravené na rok 2026, již nainstalovaly tachografy, přepracovávají svou plánovací logiku, přepisují smlouvy a mají otevřené rozhovory s klienty o tom, kolik bude stát profesionální přeshraniční logistika po vynucení předpisů.

Zajištění připravenosti firem 

Ve své práci v oblasti automobilové, farmaceutické a e-commerce logistiky jsem viděl oba konce spektra připravenosti, a věřím, že nejtěžší částí bude kulturní změna. 
V tuto chvíli by měli operátoři již mapovat své nejvýnosnější trasy vzhledem k zákonným limitům řízení, přesně vědět, kde jsou potřeba relay body, a mít infrastrukturu připravenou. Většina z nich již také přeškoluje své dispečery na nové plánovací pravidla a přepočítává své ceny tak, aby odrážely nové náklady. 

I když změny nepřijdou ještě několik měsíců, tyto úpravy budou vyžadovat čas, a pokud je necháme na „květnový problém“, může to vést k tomu, že celá flotila bude označena a zastavena. Vysvětlit klientům přesně, co se děje a jak to ovlivní je také důležitou součástí procesu. Ne všichni klienti to pochopí hned, a ti, kteří to nepochopí, budou čelit vážnějším problémům s zpožděnými dodávkami a nedostatkem zásob. 

Klienti, kteří chápou, co se mění, budou schopni lépe rozhodovat o nákupu. Vyberou operátory, kteří mohou prokázat shodu, a akceptují ceny odrážející skutečné náklady. Na oplátku jsou to firmy, které nebudou mít problém s dodávkami a výrobními linkami, jakmile budou předpisy platit. 

Pro maloobchodníky a výrobce jsou otázky, které by již měly být v oběhu, jednoduché. 
● Jak jsou povinné odpočinkové doby začleněny do našich klíčových dopravních tras? 
● Jaké máme plány, když je vozidlo zastaveno uprostřed trasy? 
● Které části našeho dodavatelského řetězce závisí na nočních operacích s jediným řidičem, které již nejsou legálně možné? 
● A odráží naše současné ceny dopravy skutečné náklady na shodu? 
Toto jsou strategické otázky, které určují, jak budou firmy na trhu v červenci 2026 postaveny.

Posun v konkurenčním prostředí

Existuje něco, co se často ztrácí v diskuzích o shodě: to, že čelíme resetu trhu, což platí jak pro operátory, kteří se rozhodnou být v souladu, tak pro ty, kteří ne; ale také pro klienty, kteří berou nové předpisy vážně, a ty, kteří se rozhodnou jen riskovat a „uvidíme, co se stane“. 

Nepřizpůsobení operátoři se stanou nespolehlivými a riskují zmizení. Vynucení je najde, protože nyní budou data dostupná neustále a pro všechny provozovatele.  Operátoři, kteří investovali do shodné infrastruktury, relay sítí a transparentního cenění, budou schopni absorbovat tento obchod a získat své klienty. Budou mít záznamy, data a vztahy s klienty, které dokážou ukázat, že spolehlivá, profesionální přeshraniční logistika je pod novými pravidly možná.

Závěr

Jsem v tomto odvětví dost dlouho na to, abych věděl, že logističtí profesionálové jsou odolní, rychle se přizpůsobují a nacházejí řešení. Dodávají za podmínek, které by zastavily většinu jiných odvětví. Ale přizpůsobení vyžaduje čas, a pro mnoho operátorů a vedoucích v dodavatelských řetězcích už čas běží dál, než si uvědomují.

První dny vynucení od roku 2026 mohou být katastrofální, ale jen pro operátory, kteří přehlédnou důsledky. Pro připravené operátory a jejich klienty přijde červenec jako každý jiný měsíc s běžícími trasami, dokončenými dodávkami a daty shody plynoucími hladce novým systémem.

O autorovi: 
Koert Bloemers je zakladatelem a generálním ředitelem Van Express a autorem knihy The 2026 EU Logistics Transformation Playbook. Strávil 25 let vedením přeshraničních expresních logistických operací po celé Evropě a na Blízkém východě, specializující se na časově kritické a vysoce hodnotné zásilky. Pravidelně vystupuje na evropských logistických a dodavatelských akcích o transformaci shody, provozní odolnosti a profesionalizaci přepravy lehkých užitkových vozidel.